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【2017年地铁专刊】崔凯:地铁只是开始,拥有更多选择的都市圈出行才是目标

上传时间: 2017-06-29 被浏览 6013 次

  城市经济社会不断发展,长春机动车保有量快速增长,导致中心城区的交通拥堵状况不断增加。2016年2月,国务院同意设立长春新区,《长春市城市总体规划(2011-2020)(2016 年修订)》将九台撤县变区纳入规划区的范围,净月、双阳、莲花山、东湖等外围组团快速发展。目前,市域空间尺度不断拉伸,城市组团式发展格局更加明显。未来,除了地铁、轻轨、市域快线之外,市郊铁路、城际铁路等更多基于都市圈客运出行方式的协同服务将成为发展趋势。与此同时,随着地铁一起开展的城市地下空间规划也将逐步开展并实施落地。面对地铁发展中的诸多问题,威尼斯官方网站常务副院长崔凯接受了《幸福都市》的采访。

  长春地铁前后做了五版规划,但是人民大街这一条线从来没有变过

  幸福都市:长春最早是什么时候开始做轨道交通规划的?
  崔凯:长春市在1932年伪满新京的时候,曾做过比较系统完整的城市规划。它是国内第一个用近现代田园城市理论引导下的系统的城市规划,这在当时是十分少见的。

  幸福都市:当时的规划里提到轨道交通了吗?
  崔凯:在这个规划中,当时就考虑到机动化以后对城市的影响。比如人民广场的半径比较大,人民大街红线宽度也比较大,因为当时规划也预见到以后汽车会进入到城市,考虑到这种方式对于城市整个空间和承载力的需求。

  这个规划中也考虑到城市轨道交通,完成了初步的地铁规划,当然这是比较早的一个构想,也曾有计划要开始建设。但后来是由于太平洋战争爆发以后,地铁建设的计划也随之发生了变化。

  幸福都市:长春最开始接触轨道交通是什么时候?
  崔凯:长春市从1941年开始建设有轨电车,所以长春是比较早成为公交都市的城市。当时有7条有轨电车线路,承载了将近70%左右的客流量。

  但是随着机动化水平的提高,小汽车逐渐进入到城市的运输体系中。尤其到90年代,小汽车跟有轨电车的矛盾也比较突出,长春市也陆续开始结合城市改造,拆除一些有轨电车线路。在规划人眼中,长春一直对轨道交通方式情有独钟,因为它既有历史性,传承着城市的记忆,同时也是一种绿色出行方式,这跟长春城市发展中追求绿色发展也比较一致。所以,在对轨道交通的追求或者探索上,长春一直在做一些有益的尝试和积累。

  《百万人口城市规划方案图》(1940年):为配合规划环状地铁,铁路西部的干线道路轴线向南部偏移,并把现南湖广场到卫星路之间的前进大街段规划为第二市中心。此后,地铁规划又延伸到了伊通河对岸。此图为佐藤昌依照1939年《“新京国都”建设计划图》修改后的地图,公园和道路位置已调换,此图为第五版《“国都”建设计划图》的原始地图。越泽明注。

  幸福都市:具体涉及到快速轨道交通规划是哪一年?
  崔凯:1996年,长春市修编新一轮的总体规划。按照当时建设部要求,在这轮总体规划中要考虑到“双快系统”:一个是快速路,另一个是快速轨道交通,也就是咱们泛指的地铁加轻轨。但当时修建地铁对整个城市的财力和综合条件的要求比较高,所以大家当时还是本着控制和远期规划的想法,才有了长春市第一版轨道交通线网规划。当时大家叫它“一环三线”:就是按照地铁的标准做了一个环线和三条放射线。在三条放射线里,其中有一条就是人民大街。

  幸福都市:也就是说在第一版规划里就涉及到现在的地铁一号线?
  崔凯:对,大家前后一共做了五版规划,但是就人民大街这一条线是从来没有变过,这足以见得人民大街在长春市的地位,因为它毕竟是一个城市中轴线,而且是主要的客运走廊,它在城市中发挥的功能作用不可替代。

  幸福都市:据说在轨道交通发展历史上有个被国家发改委点赞的“长春模式”?
  崔凯:长春市轨道交通发展跟其他城市有所区别,但这恰恰也是长春一个特色。一般城市在发展轨道交通的时候都是先建地铁线,主要解决当期核心区内部交通问题。但是长春很早就意识到,仅靠一条线或者靠几条线发挥不了整个轨道交通对城市的支撑作用。真正发挥作用的,实际上是依托于整体的轨道网络,这才是支撑整个城市交通的主要保障。

  这也是国家发改委特别推崇的长春模式。当时长春市整个经济规模相对较小,对发展轨道交通形成了独特的策略,就是实事求是,量力而行。所以,当时大家选择先修轻轨线。因为当时大家国内没有成熟的城市轨道交通建造标准,规划、设计、建设、运营管理、通讯信号等技术和经验都属于初级阶段,由于车辆未达到国产化、所以修建地铁成本比较高。当时轻轨三号线一期一共修建14公里,花了14个亿,相当于1公里1个亿。按照那个时候标准,14个亿如果改为修建地铁的话,大概就能建2公里,相当于三站两区间,根本无法运营。所以当时长春市选择了先建轻轨这样一个路径。

  除此之外,轻轨三号线二期工程进到净月区,主要是基于现在比较流行的TOD模式,引导城市发展。这对净月当时的发展起到非常好的带动作用,也被国家发改委认可为是一种比较好的推广模式,在二、三线城市中,目前来看,这也是有比较好的示范效应。这就是基于大家走了和别人不同的路径,但反过头来看这个路径又比较科学合理,符合实际。

  幸福都市:那之后轨道交通规划又是如何进一步完善的?
  崔凯:2002年,大家根据城市发展,探索了当时轨道交通理论、技术路线,推出了179公里的五条线的线网规划,这个规划奠定了长春轨道交通发展的骨架。大家之后演变的几个版本都是以这个为依据,都是在这个骨架的基础上进行了优化、完善、再补充。2009年,在179公里的基础上大家根据城市发展诉求,又优化了线网,由7条线路构成,其中5条放射线、2条半环线,线网总长256.9公里的新版方案。2014年,又增加北湖轻轨线,网络规模达到301公里。在2016年,结合新一轮轨道交通建设规划,长春市新调整了新版的线网规划,由 10 条线构成,包括 5 条骨干线、3 条辅助线和 2条市域快线,线网总里程达到 460 公里。


1996版长春快速轨道交通线网规划


2002版长春快速轨道交通线网规划


2009版长春快速轨道交通线网规划



2014版长春快速轨道交通线网规划



2016版长春快速轨道交通线网规划
  都市圈效应使未来多种出行方式并存成为可能

  幸福都市:未来是否会有更多可供选择的轨道交通出行方式?
  崔凯:因为长春市马上要开始新一轮总规修编,大家基于2030年甚至更远的都市区范围内未来公共交通的规划或者体系,也做了一个前置研究。因为在这个范围内,已经不是传统的主城区和中心城区的范围,它一定是都市圈的概念,长春的影响范围就会比较大。在这个范围内,它涉及到的轨道交通方式就会更加丰富了。

  幸福都市:能否具体举几个例子?
  崔凯:首先在东北地区,传统铁路比较发达,而国家铁路部门也一直倡导客进货出,也就是让客线尽可能靠近城市,直接服务于百姓的出行需求,货线尽可能外迁,跟城市的产业、物流布局相结合,尽可能降低对城市的影响。

  所以按照这样的理念,长春也对目前既有的铁路进行了梳理,大家也提出自己基于战略考虑的一个规划,也就是未来长春市要在西部形成一个货运廊道。这个货运廊道里很重要的组成部分就是有一条货运铁路,把长春市内的货运搬到这个廊道里边。正好长春市西部是工业和物流的产业带,所以结合这个布局需求,大家在西部构筑了一条货线,就是把货运职能调到城市的西部。

  这样,既有铁路相当于做了一个释放。大家知道这几年国家在大力发展高铁,包括长春站、长春西站,都有高铁的职能。相当于长距离客运出行这块已经转移到高铁,再加上客进货出,分线运营,相当于货线又从既有线上外迁,既有铁路的能力得到很大的释放。

  幸福都市:释放的这些潜能能干什么?
  崔凯:大家观察了世界上很多比较发达的城市,比如纽约的曼哈顿、东京都市圈等,这些世界上交通比较发达的城市,实际上都是建造在轨道上的城市,也就是这个城市主要的出行方式是以多模式的轨道交通作为支撑,占比又比较高,曼哈顿、东京轨道交通占公交的分担比重分别达到85%和90%。由此可见,未来城市交通主要依托于以轨道交通为主的出行方式,也是大家的普遍共识。

  考虑到这些城市案例,大家也思考在城市都市圈范围内要依托于既有铁路的释放,比如长图线、长白线。将既有的铁路融入都市区整体的客运交通范畴,将来大家会开通一些市郊铁路或通勤铁路,以此解决都市区内主城区和外围这些城市组团之间的联络,这有别于一些传统方式,它具有很强的通勤出行特征,比如将来大家可以住在农安、九台,来到长春工作或者办事,但大家依托的将不是小汽车,会依托于这种市郊铁路或者通勤铁路。既节约出行成本,又提高效率。

  幸福都市:有可能考虑一些城际之间的轨道交通规划吗?
  崔凯:虽然现在有高铁,但随着哈长城市群的发展,长春跟周边城市比如哈尔滨、沈阳这些东北区域中心城市也包括农安、公主岭、四平等长春都市圈覆盖的周边城市,它的这种联系度会非常紧密。在高铁的支撑范围外,还会需要增加一些新的联系方式。这在长三角就比较普遍,沪宁、沪杭都在考虑加强跨省之间主要城市的联络,也就是修建城际轨道。所以,在未来新一轮的规划里,大家也考虑到长春包括跟沈阳、哈尔滨这些城市的进一步连接,所以大家提出还要增加一些城际轨道交通。
  幸福都市:长春市主城区、组团内部,会出现哪些新的交通方式?
  崔凯:城区内部还有一种方式,就是中运量方式。它是介于城市快速轨道交通和常规公共交通之间的一种方式,它相当于是对快速轨道线网触及不到的区域进行加密、补充,同时是对下一级的常规公交作为一个支撑,相当于在两者之间起到承上启下的作用。中运量方式在很多城市表现的方法不一样,有的城市是BRT(快速公交),还有的是现代有轨电车。长春从1941年建的有轨电车,大家有技术、有人才、有历史、有情结,所以长春市要发展中运量方式,大家建议还是以现代有轨电车为主。它和现在的54路、55路有相同也有不同。相同的是都统称为有轨电车,不同在于它的技术、车辆标准会更高,比如它的噪音会更小,舒适度更好。

  所以,在新一轮线网规划里,大家也想把中运量的方式纳入到轨道方式里边。因此,大家未来的轨道出行就比较丰富。会有一些既有铁路的参与,开通一些市郊铁路、通勤铁路。也会把现代有轨电车的方式纳入到轨道交通网络里边,最后会形成一个多模式融合、优势互补、共同承担未来都市区对于出行的需求。这些都是大家借鉴国外很多先进案例,也根据长春市自身的传统和历史,最终形成的一种绿色发展的模式和远景规划。

  未来城市治堵还应双管齐下标本兼治

  幸福都市:如果形成了全面多模式的轨道交通出行网络,对城市治堵会有好的效果吗?
  崔凯:现在大家意识到,解决城市交通问题,不能简单地以交通论交通,因为交通是属于复杂问题,治标治本的方法还是要解决城市结构问题。大家经常以北京举例子,北京是圈层发展,现在运营的轨道交通就有600多公里,绝对是世界第一,但是依然呈现出比较拥堵的状态。因为这个城市结构它是摊大饼式发展,而且核心区里聚集了大量的就业岗位,城外居住,城里就业,这就变成潮汐式的交通。虽然有600多公里的轨道网,但是依然满足不了需求,这个核心的问题在于城市结构出现了问题。所以咱们所说的多模式概念,是基于整个都市圈的范围,它的架构实际相当于多中心分散组团模式,绝不是传统的单中心、摊大饼的那种方式发展。

  幸福都市:那么长春应该如何应对交通拥堵造成的难题?
  崔凯:解决交通问题标本兼治的手段,还在于城市结构的优化和控制。所以长春市几版总规,大家一直强调是要做分散组团式发展。比如现在法定规划里强调“双心、两翼、多组团”,双心就是长春市老中心人民广场,新中心南部新城,多组团就是西部新城、净月新城、北部新城等,目的就是把城市单一的中心给它分解开,把出行的需求分流,强调外围这些组团和新区尽可能做到职居平衡,也就是基本的出行需求在外围组团或者新区范围内基本能完成。这个可以有效的缓解核心区以及外围衔接走廊的交通压力。

  幸福都市:除了城市结构调整,治堵还需要采取哪些举措?
  崔凯:第二个层面,相当于在交通范畴内。大家把交通发展分成三个阶段:第一个是需求导向阶段,车辆增加了,那对道路的需求也就随之提高了,这就得需要拓宽道路、多修道路。但要注意的是,这个等式永远是不成立的,就是因为城市的土地是有限的。城市土地承担了不同的职能,有居住、有绿化、有公建,还有很多其他职能。大家目前法定规划,道路用地只占15-20%,总有一天道路的用地会用尽,就不能再为车辆修路了。

  幸福都市:长春机动车保有量早已突破一百万辆,而且每年都是10万辆以上净增长。所以按照需求导向的话,永远不可能解决城市交通的供需平衡问题。
  崔凯:对,那就带来第二个阶段。如果有限的资源都已经利用完了,包括长春现在快速路已经修完了,可能把空间、地面、地下的资源都用尽的时候,就会进入效率导向阶段。这些有限的道路资源以后该如何利用、向什么样的人群和交通方式倾斜,以此来满足大多数人的需求,这里有一个社会公平性的问题。

  毫无疑问,政府一定会向更多百姓依托的出行方式倾斜。所以就是要倡导优先发展公共交通方式,因为它实际能满足更多人的出行需求,通过对路权的转移和倾斜,使得把有限的道路资源尽可能多的提供给公共交通方式。满足大多数城市居民的日常出行,在城市的交通体系中起到主要承载的作用。

  幸福都市:交通结构优化这个层面,政府还能做些什么?
  崔凯:在交通结构优化这一块,主要还是重点强调公共交通优先导向,所以无论是轨道交通加快建设节奏,还是优化城市常规公共交通的线路布局,以及促进公交发展的一些机制体制保证方面,都是需要政府尽全力要做工作的。

  用地结构调整和交通结构优化,这两块相当于对于城市交通来说,都是属于保证性的措施。但是,城市发展过程中难免会一直穿插着私有化交通和公共交通的博弈。政府对公共交通这块必须得加强建设和运营的支撑力度。一味发展小汽车肯定是走不通的,如果公交水平提升以后,政府一定会对小汽车进行管控。大家看到包括新加坡、伦敦、米兰等很多城市,都在做核心区的拥堵收费。当然,这个费用最后会回归到城市建设中,相当于补贴给公共交通。

  幸福都市:这样就会降低开私家车出行的意愿,慢慢开始乘坐公共交通?
  崔凯:这是通过经济杠杆来调整以后的出行结构,相当于把公共交通的服务水平进一步提高,让人们的基本出行有一种比较稳妥的方式来保证。反过头来,对私有化的、不集约的小汽车出行方式,要通过经济杠杆,让你产生更多的费用,大家会进行比较后再作出出行方式选择。相当于在小汽车和公交发展的过程中,政府还是应该有比较清晰的认识,实际上还应该优先鼓励发展公共交通。在合适的时机和在合适的区域,对小汽车进行需求控制管理。

  大家对长春市整个路网的承载力有一个判断,整个路网大概能支撑170万辆车,目前长春市在120万辆,大家预测,可能再过5年,大概到2022年,就会形成一个瓶颈,就到了长春市路网饱和阶段。随着车辆的进一步增长,道路压力巨大,将无法承载更多的小汽车出行要求,到时候交通出行方式一定会发生根本改变。

  “五季长春”打造“足不出地”的新型生活方式

  幸福都市:长春地下空间的发展理念为什么叫“五季长春”?
  崔凯:长春市未来将坚持“五季长春”的地下空间发展理念。即在四季的基础上,通过对地下空间的高效开发和利用,为寒地城市创造出“足不出地”的新型生活方式,为市民打造四季皆适用的“全天候”地下公共活动空间。大家参考加拿大和日本的地下空间发展案例,空间规划方面采用“点—线—面”的发展模式,将重点发展区和次重点发展节点确定为点状地下空间,通过地下轨道交通、地下道路、地下综合管廊等线性基础设施衔接成面,最终形成立体化、网络化的“五季长春”寒地示范城市。


  幸福都市:随着地铁的建设,长春地下空间未来有哪些值得期待的地方?
  崔凯:进入到地铁建造阶段,就意味着地下空间建设进入常态开展阶段。因为不造地铁,单纯建造地下空间,实际上难度很大,因为地下空间技术复杂、投资巨大、施工安全性要求高。所以一般的城市都是结合地铁建造一起同步启动地下空间开发建设。跟地铁车站有关联的区域,尽可能一次建设,形成一个整体的地下空间效果。

  结合地铁建设的时间安排,大家也在做地下空间的规划和前期的设计。现在完成的有南部新城四塔中间的地下空间设计,长春站南广场也调整完成了新方案,预计在今年年底会建成投入使用。

  幸福都市:还有哪些新的地下空间项目规划吗?
  崔凯:学问广场地下空间的规划,大家也做了一个完整的设计方案。这个方案不是停留在简单的规划层面,而是在实施层面往下推进,像交通问题、市政管线的承载问题,都有综合的考虑,也包括一些消防、人防的问题,也都有专项的设计。应该说学问广场的方案,推进得比较深。充分结合学问广场城市窗口的定位,做到历史与现代的和谐统一。

  还有一个是东方广场,因为东方广场属于城市东部的门户,所以大家要打造一个新的城市地标。另外,这里还是一个区域的商业中心,同时它有地铁站,周边还有公交资源,大家也要将这里打造成一个区域的交通枢纽。基于这几个判断,大家也完成了东方广场地下空间开发的规划设计。

  另外就是人民广场。现在广场周边人车冲突问题比较尖锐。因此,大家考虑在人民广场内部设计形成一个地下环廊,通过跟广场周边的地下通道,将六个方向进行衔接,以后人行过街都是通过地下空间的环廊和通道来完成。同时要满足地铁1号线以及即将开工建设的地铁5号线的换乘需求。另外,大家还提出一个方案,将地下空间的一部分做长春历史展示空间,使之成为弘扬城市历史的场所,同时也具有临展功能,相当于做一个学问和历史展示的公共开放空间。

  幸福都市:长春地下空间发展有哪些可以值得借鉴的城市?
  崔凯:大家借鉴了高纬度地区城市的一些成功案例,如多伦多及北欧的一些城市。同时也研究了日本的城市像东京、大阪,以及香港、新加坡等一些城市的地下空间,这些先进城市案例中,规划、设计和建设已经完全是一种生态化概念,它强调自然采光,同时将一些景观植被、水体布设到地下。所以它营造的氛围已经模糊了人们对于传统地下空间的黑暗、压抑、局促的印象。现在长春也是追求未来地下空间发展应该是生态导向下的绿色发展模式,大家也应该把采光的要素、景观的要素移植到地下,把地下空间营造得更有氛围,为城市市民提供良好的出行场所。
文_王键
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